Miền Trung Việt Nam sở hữu hơn 1.400 km bờ biển với nhiều cảng biển quan trọng như Chân Mây (Huế), Tiên Sa, Liên Chiểu (Đà Nẵng), Chu Lai (Quảng Nam), Dung Quất (Quảng Ngãi) và Vân Phong (Khánh Hòa). Vị trí đắc địa này tạo lợi thế hiếm có để khu vực trở thành “cửa ngõ ra thế giới” cho miền Trung - Tây Nguyên và tiểu vùng Mekong. Tuy nhiên, một nghịch lý vẫn tồn tại: sự thiếu liên kết giữa các cảng đã làm phân tán nguồn lực, giảm hiệu quả và bỏ lỡ nhiều cơ hội phát triển.
Những điểm nghẽn kìm hãm sự phát triển
Sự thiếu liên kết khiến các cảng hoạt động rời rạc, cạnh tranh không lành mạnh và chồng chéo chức năng. Tiến sĩ Nguyễn Minh Phương từ Đại học Đà Nẵng chỉ ra rằng, nếu mỗi cảng đều tập trung đón container quốc tế, chẳng hạn như Chân Mây, Liên Chiểu và Chu Lai, thì cả ba sẽ khó đạt được quy mô kinh tế đủ sức cạnh tranh với các cảng lớn trong khu vực. Tiến sĩ Hoàng Hồng Hiệp, Viện phó Viện Khoa học xã hội vùng Trung Bộ và Tây Nguyên, cũng nhấn mạnh rằng việc mỗi tỉnh xin vốn và cơ chế riêng cho dự án cảng của mình sẽ dẫn đến phân tán nguồn lực, tiến độ chậm và hiệu quả thấp.
Bên cạnh sự thiếu hợp tác, cơ sở hạ tầng kết nối còn yếu kém là một rào cản lớn. Cảng Chân Mây ở Huế gặp khó khăn do thiếu kết nối với Quốc lộ 1A và các tuyến cao tốc. Cảng Dung Quất có công suất lớn nhưng thiếu đường sắt, khiến chi phí logistics tăng cao. Cảng Chu Lai, dù đã mở các tuyến vận tải quốc tế, vẫn cần được hỗ trợ nạo vét luồng và mở rộng bến bãi để giữ lợi thế cạnh tranh.
Liên kết vùng - Chìa khóa vàng để cất cánh
Các chuyên gia và doanh nghiệp đều thống nhất rằng để khai thác tối đa tiềm năng, cần phải có một quy hoạch liên vùng và một cơ chế điều phối thống nhất.
Trước hết, việc phân công chức năng rõ ràng cho từng cảng là điều kiện tiên quyết. Cảng Chân Mây có thể tập trung vào hàng tổng hợp và du lịch. Cảng Liên Chiểu chuyên về container quốc tế. Cảng Dung Quất gắn với công nghiệp nặng. Cảng Chu Lai phát triển thành trung tâm logistics đa phương thức, và Vân Phong hướng tới cảng trung chuyển quốc tế. Sự chuyên môn hóa này sẽ giúp tránh chồng chéo, tận dụng tối đa lợi thế của mỗi cảng.
Thứ hai, cần thành lập một Ban điều phối logistics miền Trung bao gồm đại diện các địa phương, bộ, ngành và doanh nghiệp. Ban này sẽ chịu trách nhiệm điều phối dòng hàng hóa, kêu gọi đầu tư và đàm phán với các hãng tàu quốc tế, tạo ra tiếng nói chung cho cả vùng.
Cuối cùng, việc đồng bộ hóa hạ tầng kết nối là yếu tố sống còn. Thay vì mỗi tỉnh đầu tư riêng lẻ, cần có một chiến lược chung để phát triển các tuyến cao tốc, đường sắt và hệ thống kho bãi (ICD) liên kết các cảng với vùng Tây Nguyên và các nước láng giềng. Các chuyên gia kỳ vọng đến năm 2030 sẽ hoàn thành các tuyến cao tốc chiến lược nối Tây Nguyên với biển, đồng thời triển khai các tuyến đường sắt nhánh vào các cảng lớn.
Tầm nhìn đến năm 2050 là đưa miền Trung trở thành trung tâm logistics quốc gia và điểm trung chuyển hàng hóa của khu vực. Để đạt được mục tiêu này, việc áp dụng một cơ chế đặc thù với các chính sách ưu đãi về thuế, phí và thủ tục hành chính là điều kiện không thể thiếu. Sự hợp tác thay cho cạnh tranh sẽ biến lợi thế tự nhiên thành sức mạnh, đưa cảng biển miền Trung bứt phá và vươn lên bản đồ logistics toàn cầu.
Miền Trung Việt Nam sở hữu hơn 1.400 km bờ biển với nhiều cảng biển quan trọng như Chân Mây (Huế), Tiên Sa, Liên Chiểu (Đà Nẵng), Chu Lai (Quảng Nam), Dung Quất (Quảng Ngãi) và Vân Phong (Khánh Hòa). Vị trí đắc địa này tạo lợi thế hiếm có để khu vực trở thành “cửa ngõ ra thế giới” cho miền Trung - Tây Nguyên và tiểu vùng Mekong. Tuy nhiên, một nghịch lý vẫn tồn tại: sự thiếu liên kết giữa các cảng đã làm phân tán nguồn lực, giảm hiệu quả và bỏ lỡ nhiều cơ hội phát triển.
Những điểm nghẽn kìm hãm sự phát triển
Sự thiếu liên kết khiến các cảng hoạt động rời rạc, cạnh tranh không lành mạnh và chồng chéo chức năng. Tiến sĩ Nguyễn Minh Phương từ Đại học Đà Nẵng chỉ ra rằng, nếu mỗi cảng đều tập trung đón container quốc tế, chẳng hạn như Chân Mây, Liên Chiểu và Chu Lai, thì cả ba sẽ khó đạt được quy mô kinh tế đủ sức cạnh tranh với các cảng lớn trong khu vực. Tiến sĩ Hoàng Hồng Hiệp, Viện phó Viện Khoa học xã hội vùng Trung Bộ và Tây Nguyên, cũng nhấn mạnh rằng việc mỗi tỉnh xin vốn và cơ chế riêng cho dự án cảng của mình sẽ dẫn đến phân tán nguồn lực, tiến độ chậm và hiệu quả thấp.
Bên cạnh sự thiếu hợp tác, cơ sở hạ tầng kết nối còn yếu kém là một rào cản lớn. Cảng Chân Mây ở Huế gặp khó khăn do thiếu kết nối với Quốc lộ 1A và các tuyến cao tốc. Cảng Dung Quất có công suất lớn nhưng thiếu đường sắt, khiến chi phí logistics tăng cao. Cảng Chu Lai, dù đã mở các tuyến vận tải quốc tế, vẫn cần được hỗ trợ nạo vét luồng và mở rộng bến bãi để giữ lợi thế cạnh tranh.
Liên kết vùng - Chìa khóa vàng để cất cánh
Các chuyên gia và doanh nghiệp đều thống nhất rằng để khai thác tối đa tiềm năng, cần phải có một quy hoạch liên vùng và một cơ chế điều phối thống nhất.
Trước hết, việc phân công chức năng rõ ràng cho từng cảng là điều kiện tiên quyết. Cảng Chân Mây có thể tập trung vào hàng tổng hợp và du lịch. Cảng Liên Chiểu chuyên về container quốc tế. Cảng Dung Quất gắn với công nghiệp nặng. Cảng Chu Lai phát triển thành trung tâm logistics đa phương thức, và Vân Phong hướng tới cảng trung chuyển quốc tế. Sự chuyên môn hóa này sẽ giúp tránh chồng chéo, tận dụng tối đa lợi thế của mỗi cảng.
Thứ hai, cần thành lập một Ban điều phối logistics miền Trung bao gồm đại diện các địa phương, bộ, ngành và doanh nghiệp. Ban này sẽ chịu trách nhiệm điều phối dòng hàng hóa, kêu gọi đầu tư và đàm phán với các hãng tàu quốc tế, tạo ra tiếng nói chung cho cả vùng.
Cuối cùng, việc đồng bộ hóa hạ tầng kết nối là yếu tố sống còn. Thay vì mỗi tỉnh đầu tư riêng lẻ, cần có một chiến lược chung để phát triển các tuyến cao tốc, đường sắt và hệ thống kho bãi (ICD) liên kết các cảng với vùng Tây Nguyên và các nước láng giềng. Các chuyên gia kỳ vọng đến năm 2030 sẽ hoàn thành các tuyến cao tốc chiến lược nối Tây Nguyên với biển, đồng thời triển khai các tuyến đường sắt nhánh vào các cảng lớn.
Tầm nhìn đến năm 2050 là đưa miền Trung trở thành trung tâm logistics quốc gia và điểm trung chuyển hàng hóa của khu vực. Để đạt được mục tiêu này, việc áp dụng một cơ chế đặc thù với các chính sách ưu đãi về thuế, phí và thủ tục hành chính là điều kiện không thể thiếu. Sự hợp tác thay cho cạnh tranh sẽ biến lợi thế tự nhiên thành sức mạnh, đưa cảng biển miền Trung bứt phá và vươn lên bản đồ logistics toàn cầu.