Với sự sắp xếp lại địa giới hành chính mang tính lịch sử gần đây, bản đồ địa lý Việt Nam đã thay đổi, với 21 trên tổng số 34 tỉnh, thành phố giáp biển, nâng tỷ lệ diện tích ven biển từ 44% lên gần 62%. Đồng thời, hàng trăm km đường thủy liên tỉnh đã được hình thành, mở ra kỷ nguyên vàng cho Việt Nam trong việc khai phá tiềm năng vận tải thủy.
Thủ tướng Phạm Minh Chính vừa ban hành Công điện 113 về việc triển khai các giải pháp nhằm phát triển hiệu quả vận tải thủy và thúc đẩy logistics. Công điện nêu rõ, Việt Nam sở hữu hệ thống sông ngòi có khả năng vận tải với tổng chiều dài khoảng 42.000 km, hơn 3.260 km bờ biển dài, cùng nhiều cửa sông, vịnh tự nhiên, tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển. Các phương thức vận tải này có ưu điểm chi phí thấp, khả năng vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, giúp giảm tải cho vận tải đường bộ, đường sắt và thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững.
Theo ảnh của ông Ngọc Dương, sau sáp nhập, TP.HCM đã có thêm không gian ven sông, ven biển, tạo điều kiện thuận lợi phát triển các tuyến vận tải thủy, hàng hải.
Thủ tướng đã giao Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải khẩn trương rà soát, sửa đổi các quy định pháp luật liên quan đến ngành hàng hải và vận tải thủy. Đặc biệt, cần chú trọng thu hút vốn xã hội đầu tư vào hạ tầng, phát triển phương tiện vận tải thủy và nguồn nhân lực, khuyến khích phát triển công nghệ, hoàn thành trước tháng 9. Đồng thời, tiếp tục cải cách thủ tục hành chính trong lĩnh vực đăng kiểm, cấp phép, quản lý phương tiện và vận tải, khuyến khích ứng dụng khoa học công nghệ vào quản lý, khai thác.
Cùng với đó, cần xây dựng dự thảo quy hoạch tổng thể phát triển hạ tầng và dịch vụ vận tải thủy nội địa giai đoạn 2026-2035, tham khảo kinh nghiệm trong nước và quốc tế để làm rõ tính khả thi, đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù phù hợp nhằm đầu tư, phát triển hạ tầng và dịch vụ vận tải thủy nội địa kịp thời, báo cáo Thủ tướng trước tháng 10.
Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới cho thấy, giảm đầu tư vào hạ tầng đường bộ 2-3% mỗi năm không ảnh hưởng đáng kể đến hiệu quả vận tải. Tuy nhiên, tăng đầu tư vào vận tải thủy 2-3% mỗi năm (đạt khoảng 5-7% tổng đầu tư vào ngành vận tải) sẽ có tác động rất mạnh mẽ đến tăng trưởng vận tải thủy nội địa, mang lại lợi ích kinh tế to lớn cho quốc gia. Lý do là chi phí trung bình trên mỗi tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp 3-5 lần so với vận tải thủy nội địa.
Vận Tải Ven Biển Tăng Trưởng Vượt Bậc
Theo số liệu từ Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Việt Nam, sản lượng vận tải ven biển đã đạt những con số ấn tượng. Tính đến tháng 5, tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu VR-SB (phương tiện vận tải thủy nội địa có thể hoạt động cả trên sông và gần bờ) đạt gần 550 triệu tấn, trung bình khoảng 4,5 triệu tấn/tháng, tương đương 150.000 xe tải trọng lớn 30 tấn. Đặc biệt, tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm đạt hai con số, trung bình 38%. Riêng năm 2024, có khoảng 94.000 lượt tàu sông-biển vào, rời cảng, xử lý hơn 96 triệu tấn hàng hóa, tăng gấp 12 lần về số lượng tàu và 13 lần về khối lượng so với năm 2015.
Tính đến tháng 3, cả nước có 3.185 tàu VR-SB đã được đăng ký. Trong đó, có 1.428 tàu hàng với tổng trọng tải gần 3,9 triệu tấn và 724 tàu khách với sức chở hơn 34.000 lượt khách. Số còn lại là các loại phương tiện chuyên dùng như cần cẩu, tàu hút cát, tàu cuốc, tàu kéo.
Lý do của sự tăng trưởng mạnh mẽ này được các doanh nghiệp chỉ ra là nhờ ưu điểm vượt trội của tàu VR-SB: chi phí đóng tàu thấp hơn tàu biển 10-15%, cước phí tuyến Hải Phòng – Đồng bằng sông Cửu Long chỉ bằng 1/4 so với đường bộ. Đặc biệt, khả năng hoạt động linh hoạt cả trên sông và biển giúp tiếp cận dễ dàng vào sâu trong nội địa, giảm áp lực cho giao thông đường bộ và tối ưu hóa chi phí vận chuyển.
Bên cạnh đó, nhiều tuyến vận tải thủy đã phát huy tốt vai trò, góp phần lớn vào việc phân tán lưu lượng giao thông đường bộ. Đơn cử, các tuyến vận tải ven biển xử lý khoảng 100 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, góp phần giảm thiểu hiệu quả tai nạn và ùn tắc giao thông trên các tuyến đường bộ trục Bắc - Nam. Tuyến vận tải container nối cảng TP.HCM và cảng Cái Mép - Thị Vải đã giúp hơn 70% lượng container đi qua cảng Bà Rịa - Vũng Tàu trước đây được vận chuyển bằng sà lan. Đặc biệt, tuyến vận tải thủy quốc tế dài hơn 400 km nối Phnom Penh (Campuchia) với cảng TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu đã xử lý 30 triệu tấn hàng hóa và gần 1,6 triệu lượt khách, riêng hàng hóa container trên tuyến này tăng bình quân 20% mỗi năm, đạt hơn 430.000 TEU (container 20 feet) vào năm 2023.
Theo ảnh của ông Nguyễn Dũng, Việt Nam có lợi thế lớn để phát triển vận tải hàng hải và vận tải thủy.
Cùng với đó, vận tải container trên hành lang đường thủy nội địa phía Bắc dù thị phần còn thấp nhưng gần đây đã có những chuyển biến tích cực. Tuyến Hải Phòng - Bắc Ninh từ 3 chuyến/tuần vào năm 2018 đã tăng lên 35 chuyến/tuần hiện nay, còn tuyến Ninh Bình - Hải Phòng, bắt đầu từ đầu năm 2024, hiện đang khai thác 4 chuyến/tuần.
"Xương Sống" Của Nền Kinh Tế Thời Kỳ Mới
Trên thực tế, hệ thống hàng hải và đường thủy nội địa luôn được xem là thế mạnh lớn của Việt Nam. Chúng ta có bờ biển dài, với hệ thống cảng biển đa dạng, lớn, nối liền khắp cả nước. Hệ thống đường thủy nội địa cũng là một món quà "trời cho", trải dài khắp 3 miền đất nước. Theo Bộ Giao thông Vận tải, những thế mạnh này càng được tăng cường sau khi sáp nhập các tỉnh, thành phố trên cả nước. Sau sáp nhập, 21 trên 34 tỉnh, thành phố giáp biển, nâng tỷ lệ diện tích ven biển từ 44% lên gần 62%. Sự thay đổi địa giới hành chính đang làm cho các tuyến vận tải biển, vùng đường thủy nội địa vô cùng thuận lợi.
Đơn cử, tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, trước đây, TP. Cần Thơ đã có cảng Cái Cui, được xem là cảng lớn nhất Đồng bằng sông Cửu Long, nhưng cảng này lại cách luồng Định An hàng trăm km. Luồng bị bồi lắng hàng năm, khiến tàu lớn rất khó ra vào, mỗi năm tốn hàng trăm tỷ đồng để nạo vét. Sau sáp nhập, TP. Cần Thơ có thêm 72 km bờ biển thuộc địa phận Sóc Trăng cũ, cùng với Dự án Cảng biển nước sâu Trần Đề - một trong những trung tâm phát triển chiến lược, và hàng trăm ha khu công nghiệp công nghệ cao, công nghiệp số thuộc địa phận Hậu Giang cũ. Nhờ vậy, TP. Cần Thơ đã có tuyến đường thủy và đường biển huyết mạch của cả Đồng bằng sông Cửu Long thông ra Thái Bình Dương qua cảng Trần Đề. Toàn bộ khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, 5 tỉnh, thành phố hiện sở hữu hơn 700 km bờ biển, mở ra cánh cửa ra biển lớn, dự kiến giảm đáng kể chi phí logistics cho 70% lượng hàng hóa xuất khẩu của khu vực.
Tương tự, TP.HCM sau mở rộng đã sở hữu một hệ thống cảng biển khổng lồ với 89 cảng. Nếu cộng thêm 10 cảng dầu khí hàng hải thuộc Bà Rịa - Vũng Tàu cũ, tổng số cảng của TP.HCM sau sáp nhập là 99 cảng, nhiều hơn hẳn so với Hải Phòng (50 cảng). Sau sáp nhập, TP.HCM đã có thêm không gian ven sông, ven biển, tạo điều kiện mở các cảng, bến thủy nội địa và phát triển các tuyến vận tải thủy, hàng hải. Cùng với đó, TP.HCM có thể nhanh chóng thiết kế các tuyến vận tải thủy, hàng hải ngắn nhất, hiệu quả chi phí nhất, nâng cao năng lực cạnh tranh và tạo thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa, hành khách.
Mới đây, TP.HCM đang đẩy nhanh tiến độ đầu tư tuyến đường ven sông Sài Gòn dài hơn 176 km, nối hai đoạn thuộc quy hoạch của TP.HCM và tỉnh Bình Dương cũ. Tuyến đường ven sông này sẽ kết nối khu đô thị với các cảng thủy nội địa, hình thành hành lang phát triển đô thị ven sông mới, kết hợp giao thông - không gian xanh - dịch vụ - thương mại, đồng thời kết nối chiến lược với Vành đai 3, 4 và hệ thống logistics đường thủy, tạo nền tảng cho phát triển không gian đô thị mở rộng về phía Đông và Đông Bắc TP.HCM.
Ông Bùi Văn Quỳ, Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VSA), đánh giá, những thay đổi về địa giới hành chính không chỉ tạo ra lợi thế mới cho vận tải thủy mà còn là động lực rất lớn cho yêu cầu chuyển đổi xanh, thích ứng biến đổi khí hậu. Logistics và cảng biển là xương sống của nền kinh tế. Hoạt động của ngành logistics đóng góp quan trọng vào sự phát triển của một quốc gia, nhưng đồng thời tạo ra lượng khí thải khổng lồ, tác động rất lớn đến môi trường. Vì vậy, logistics và vận tải phải là ngành tiên phong trong chuyển đổi xanh để Việt Nam đạt mục tiêu Net-Zero vào năm 2050. Nếu nông nghiệp xanh, công nghiệp xanh thì vận tải, kho bãi, cảng biển cũng phải xanh.
"Theo tính toán, chạy 100 km, một chiếc xe tải chở 1 container tốn 50 lít dầu. Nếu dùng sà lan chở được 30-40 container, lượng tiêu thụ nhiên liệu giảm đi rất nhiều, giảm khoảng 70% khí thải. Hơn nữa, một chuyến tàu vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn dọc bờ biển thay thế hàng ngàn ô tô, giảm ùn tắc giao thông, giảm khí thải trên đường bộ. Nhìn chung, vận tải thủy sẽ là tương lai, cả về lợi ích kinh tế lẫn môi trường", ông Bùi Văn Quỳ phân tích.
Theo ông Quỳ, xu hướng xanh hóa hệ thống logistics là không thể đảo ngược. Hiện nay, khoảng 60-70% tàu hàng đóng mới trên thế giới đều sử dụng nhiên liệu sạch. Tương lai, tất cả tàu hàng sẽ không sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Tàu vào cảng phải là cảng xanh, tàu kéo cũng phải xanh, mọi thứ đều phải xanh. Các doanh nghiệp quốc tế cũng đang yêu cầu các tuyến vận tải biển xanh như vậy. Khi đó, doanh nghiệp logistics Việt Nam được chứng nhận xanh sẽ có hộ chiếu, visa để hàng hóa Việt Nam hội nhập với thế giới. Khoảng 5-7 năm nữa, những cảng không xanh, luồng logistics không xanh, tuyến biển không xanh sẽ tự bị đào thải.
Cải Thiện Luồng Lạch Và Tăng Cường Đầu Tư Phương Tiện
Dù có tất cả các lợi thế "trời cho", Bộ Giao thông vận tải đã kỳ vọng từ nhiều năm trước sẽ nâng thị phần vận tải hàng hóa nội địa bằng vận tải biển ven bờ và vận tải thủy nội địa lên ít nhất 50%, chiếm tỷ trọng lớn nhất. Tuy nhiên, đến nay, vận tải đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng gần như tuyệt đối trong vận tải hành khách và "áp đảo" trong vận tải hàng hóa với gần 80%. Các hãng tàu nước ngoài chiếm hơn 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.
Theo ảnh của ông Đào Ngọc Thạch, nếu nông nghiệp xanh, công nghiệp xanh thì vận tải, kho bãi, cảng biển cũng phải xanh.
Ông Vũ Thanh Hải, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An, chỉ ra rằng một trong những lý do lớn khiến vận tải biển container chưa thể phát triển vượt bậc là do đội tàu còn yếu. Việt Nam có 3 cảng nằm trong danh sách 50 cảng có sản lượng container thông qua lớn nhất thế giới. Tuy nhiên, thực tế đáng buồn là trong tổng số 1.015 tàu vận tải thủy, chỉ có 48 tàu container. Trong số này, nhiều tàu đã có tuổi đời trên 25 năm và theo quy định bảo vệ môi trường mới nhất, tàu trên 25 năm có thể không đáp ứng nhiều yêu cầu và không thể vận chuyển.
Để đội tàu Việt Nam duy trì sự phát triển, ông Hải cho rằng cần có thêm nhiều đội tàu mới phù hợp với nhu cầu thực tế, đặc biệt ưu tiên phát triển các tàu 1.700 TEU có hiệu suất năng lượng tốt (tàu đóng mới hoặc tàu cũ). Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất là chi phí đầu tư tàu quá lớn, đặc biệt là tàu container. Lãi suất vay ngân hàng còn tương đối cao, 8-10%, trong khi Trung Quốc chỉ là 6%. Ngoài ra, VAT nhập khẩu tàu lên đến 10%.
"Để đội tàu phát triển nhanh và mạnh, Nhà nước cần có chính sách tốt về lãi suất cho vay đối với các doanh nghiệp đầu tư phát triển đội tàu container. Miễn, giảm thuế VAT nhập khẩu tàu container và miễn thuế nhà thầu đối với các doanh nghiệp thuê hoặc thuê mua container. Đồng thời, nên nâng tuổi tàu được phép đăng kiểm và treo cờ Việt Nam từ 15 tuổi lên 17 tuổi. Quản lý, điều chỉnh thống nhất các chi phí liên quan đến khai thác tàu container tại tất cả các cảng của Việt Nam, như phí lai dắt, phí xếp dỡ và ưu tiên áp dụng giá tốt cho doanh nghiệp Việt Nam. Nếu không có đội tàu mạnh, mọi lợi thế dù lớn đến đâu cũng không thể phát huy", ông Vũ Thanh Hải đề xuất.
Ngoài các chính sách ưu đãi phát triển đội tàu, ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA), cho rằng nạo vét và cải tạo luồng lạch, đồng bộ hạ tầng thủy và đường bộ là chìa khóa quan trọng để phát triển. Trong thời gian qua, Bộ Giao thông vận tải đã đẩy nhanh tiến độ dự án nạo vét luồng lạch khu vực Cái Mép - Thị Vải để đón được các "siêu tàu mẹ" lớn nhất thế giới. Nạo vét luồng hàng hải Hà Nam khu vực Hải Phòng đạt độ sâu -8,5m, khởi công các dự án nâng cấp và xây mới 11 cầu đường bộ tại Đồng bằng sông Cửu Long và dự án cải tạo cầu Dương, nâng cao năng lực vận chuyển của tàu thuyền. Những dự án này đã góp phần nâng cao hiệu quả vận tải container nội địa tại khu vực này và giảm đáng kể chi phí logistics.
Ông Long đề xuất Bộ Giao thông vận tải tiếp tục tăng cường công tác nạo vét, duy tu các tuyến luồng quốc gia trọng điểm, đồng thời bổ sung quy hoạch và nghiên cứu đầu tư hệ thống cảng thủy nội địa, các ICD (cảng cạn), Depot tại Đồng bằng sông Cửu Long và các vùng kinh tế trọng điểm phía Nam để tập trung hàng hóa từ các khu công nghiệp, tăng cường kết nối hàng hóa với các cảng biển.
Với sự sắp xếp lại địa giới hành chính mang tính lịch sử gần đây, bản đồ địa lý Việt Nam đã thay đổi, với 21 trên tổng số 34 tỉnh, thành phố giáp biển, nâng tỷ lệ diện tích ven biển từ 44% lên gần 62%. Đồng thời, hàng trăm km đường thủy liên tỉnh đã được hình thành, mở ra kỷ nguyên vàng cho Việt Nam trong việc khai phá tiềm năng vận tải thủy.
Thủ tướng Phạm Minh Chính vừa ban hành Công điện 113 về việc triển khai các giải pháp nhằm phát triển hiệu quả vận tải thủy và thúc đẩy logistics. Công điện nêu rõ, Việt Nam sở hữu hệ thống sông ngòi có khả năng vận tải với tổng chiều dài khoảng 42.000 km, hơn 3.260 km bờ biển dài, cùng nhiều cửa sông, vịnh tự nhiên, tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển. Các phương thức vận tải này có ưu điểm chi phí thấp, khả năng vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, giúp giảm tải cho vận tải đường bộ, đường sắt và thúc đẩy phát triển kinh tế bền vững.
Theo ảnh của ông Ngọc Dương, sau sáp nhập, TP.HCM đã có thêm không gian ven sông, ven biển, tạo điều kiện thuận lợi phát triển các tuyến vận tải thủy, hàng hải.
Thủ tướng đã giao Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải khẩn trương rà soát, sửa đổi các quy định pháp luật liên quan đến ngành hàng hải và vận tải thủy. Đặc biệt, cần chú trọng thu hút vốn xã hội đầu tư vào hạ tầng, phát triển phương tiện vận tải thủy và nguồn nhân lực, khuyến khích phát triển công nghệ, hoàn thành trước tháng 9. Đồng thời, tiếp tục cải cách thủ tục hành chính trong lĩnh vực đăng kiểm, cấp phép, quản lý phương tiện và vận tải, khuyến khích ứng dụng khoa học công nghệ vào quản lý, khai thác.
Cùng với đó, cần xây dựng dự thảo quy hoạch tổng thể phát triển hạ tầng và dịch vụ vận tải thủy nội địa giai đoạn 2026-2035, tham khảo kinh nghiệm trong nước và quốc tế để làm rõ tính khả thi, đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù phù hợp nhằm đầu tư, phát triển hạ tầng và dịch vụ vận tải thủy nội địa kịp thời, báo cáo Thủ tướng trước tháng 10.
Nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới cho thấy, giảm đầu tư vào hạ tầng đường bộ 2-3% mỗi năm không ảnh hưởng đáng kể đến hiệu quả vận tải. Tuy nhiên, tăng đầu tư vào vận tải thủy 2-3% mỗi năm (đạt khoảng 5-7% tổng đầu tư vào ngành vận tải) sẽ có tác động rất mạnh mẽ đến tăng trưởng vận tải thủy nội địa, mang lại lợi ích kinh tế to lớn cho quốc gia. Lý do là chi phí trung bình trên mỗi tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp 3-5 lần so với vận tải thủy nội địa.
Vận Tải Ven Biển Tăng Trưởng Vượt Bậc
Theo số liệu từ Cục Hàng hải và Đường thủy nội địa Việt Nam, sản lượng vận tải ven biển đã đạt những con số ấn tượng. Tính đến tháng 5, tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu VR-SB (phương tiện vận tải thủy nội địa có thể hoạt động cả trên sông và gần bờ) đạt gần 550 triệu tấn, trung bình khoảng 4,5 triệu tấn/tháng, tương đương 150.000 xe tải trọng lớn 30 tấn. Đặc biệt, tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm đạt hai con số, trung bình 38%. Riêng năm 2024, có khoảng 94.000 lượt tàu sông-biển vào, rời cảng, xử lý hơn 96 triệu tấn hàng hóa, tăng gấp 12 lần về số lượng tàu và 13 lần về khối lượng so với năm 2015.
Tính đến tháng 3, cả nước có 3.185 tàu VR-SB đã được đăng ký. Trong đó, có 1.428 tàu hàng với tổng trọng tải gần 3,9 triệu tấn và 724 tàu khách với sức chở hơn 34.000 lượt khách. Số còn lại là các loại phương tiện chuyên dùng như cần cẩu, tàu hút cát, tàu cuốc, tàu kéo.
Lý do của sự tăng trưởng mạnh mẽ này được các doanh nghiệp chỉ ra là nhờ ưu điểm vượt trội của tàu VR-SB: chi phí đóng tàu thấp hơn tàu biển 10-15%, cước phí tuyến Hải Phòng – Đồng bằng sông Cửu Long chỉ bằng 1/4 so với đường bộ. Đặc biệt, khả năng hoạt động linh hoạt cả trên sông và biển giúp tiếp cận dễ dàng vào sâu trong nội địa, giảm áp lực cho giao thông đường bộ và tối ưu hóa chi phí vận chuyển.
Bên cạnh đó, nhiều tuyến vận tải thủy đã phát huy tốt vai trò, góp phần lớn vào việc phân tán lưu lượng giao thông đường bộ. Đơn cử, các tuyến vận tải ven biển xử lý khoảng 100 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, góp phần giảm thiểu hiệu quả tai nạn và ùn tắc giao thông trên các tuyến đường bộ trục Bắc - Nam. Tuyến vận tải container nối cảng TP.HCM và cảng Cái Mép - Thị Vải đã giúp hơn 70% lượng container đi qua cảng Bà Rịa - Vũng Tàu trước đây được vận chuyển bằng sà lan. Đặc biệt, tuyến vận tải thủy quốc tế dài hơn 400 km nối Phnom Penh (Campuchia) với cảng TP.HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu đã xử lý 30 triệu tấn hàng hóa và gần 1,6 triệu lượt khách, riêng hàng hóa container trên tuyến này tăng bình quân 20% mỗi năm, đạt hơn 430.000 TEU (container 20 feet) vào năm 2023.
Theo ảnh của ông Nguyễn Dũng, Việt Nam có lợi thế lớn để phát triển vận tải hàng hải và vận tải thủy.
Cùng với đó, vận tải container trên hành lang đường thủy nội địa phía Bắc dù thị phần còn thấp nhưng gần đây đã có những chuyển biến tích cực. Tuyến Hải Phòng - Bắc Ninh từ 3 chuyến/tuần vào năm 2018 đã tăng lên 35 chuyến/tuần hiện nay, còn tuyến Ninh Bình - Hải Phòng, bắt đầu từ đầu năm 2024, hiện đang khai thác 4 chuyến/tuần.
"Xương Sống" Của Nền Kinh Tế Thời Kỳ Mới
Trên thực tế, hệ thống hàng hải và đường thủy nội địa luôn được xem là thế mạnh lớn của Việt Nam. Chúng ta có bờ biển dài, với hệ thống cảng biển đa dạng, lớn, nối liền khắp cả nước. Hệ thống đường thủy nội địa cũng là một món quà "trời cho", trải dài khắp 3 miền đất nước. Theo Bộ Giao thông Vận tải, những thế mạnh này càng được tăng cường sau khi sáp nhập các tỉnh, thành phố trên cả nước. Sau sáp nhập, 21 trên 34 tỉnh, thành phố giáp biển, nâng tỷ lệ diện tích ven biển từ 44% lên gần 62%. Sự thay đổi địa giới hành chính đang làm cho các tuyến vận tải biển, vùng đường thủy nội địa vô cùng thuận lợi.
Đơn cử, tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, trước đây, TP. Cần Thơ đã có cảng Cái Cui, được xem là cảng lớn nhất Đồng bằng sông Cửu Long, nhưng cảng này lại cách luồng Định An hàng trăm km. Luồng bị bồi lắng hàng năm, khiến tàu lớn rất khó ra vào, mỗi năm tốn hàng trăm tỷ đồng để nạo vét. Sau sáp nhập, TP. Cần Thơ có thêm 72 km bờ biển thuộc địa phận Sóc Trăng cũ, cùng với Dự án Cảng biển nước sâu Trần Đề - một trong những trung tâm phát triển chiến lược, và hàng trăm ha khu công nghiệp công nghệ cao, công nghiệp số thuộc địa phận Hậu Giang cũ. Nhờ vậy, TP. Cần Thơ đã có tuyến đường thủy và đường biển huyết mạch của cả Đồng bằng sông Cửu Long thông ra Thái Bình Dương qua cảng Trần Đề. Toàn bộ khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, 5 tỉnh, thành phố hiện sở hữu hơn 700 km bờ biển, mở ra cánh cửa ra biển lớn, dự kiến giảm đáng kể chi phí logistics cho 70% lượng hàng hóa xuất khẩu của khu vực.
Tương tự, TP.HCM sau mở rộng đã sở hữu một hệ thống cảng biển khổng lồ với 89 cảng. Nếu cộng thêm 10 cảng dầu khí hàng hải thuộc Bà Rịa - Vũng Tàu cũ, tổng số cảng của TP.HCM sau sáp nhập là 99 cảng, nhiều hơn hẳn so với Hải Phòng (50 cảng). Sau sáp nhập, TP.HCM đã có thêm không gian ven sông, ven biển, tạo điều kiện mở các cảng, bến thủy nội địa và phát triển các tuyến vận tải thủy, hàng hải. Cùng với đó, TP.HCM có thể nhanh chóng thiết kế các tuyến vận tải thủy, hàng hải ngắn nhất, hiệu quả chi phí nhất, nâng cao năng lực cạnh tranh và tạo thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa, hành khách.
Mới đây, TP.HCM đang đẩy nhanh tiến độ đầu tư tuyến đường ven sông Sài Gòn dài hơn 176 km, nối hai đoạn thuộc quy hoạch của TP.HCM và tỉnh Bình Dương cũ. Tuyến đường ven sông này sẽ kết nối khu đô thị với các cảng thủy nội địa, hình thành hành lang phát triển đô thị ven sông mới, kết hợp giao thông - không gian xanh - dịch vụ - thương mại, đồng thời kết nối chiến lược với Vành đai 3, 4 và hệ thống logistics đường thủy, tạo nền tảng cho phát triển không gian đô thị mở rộng về phía Đông và Đông Bắc TP.HCM.
Ông Bùi Văn Quỳ, Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VSA), đánh giá, những thay đổi về địa giới hành chính không chỉ tạo ra lợi thế mới cho vận tải thủy mà còn là động lực rất lớn cho yêu cầu chuyển đổi xanh, thích ứng biến đổi khí hậu. Logistics và cảng biển là xương sống của nền kinh tế. Hoạt động của ngành logistics đóng góp quan trọng vào sự phát triển của một quốc gia, nhưng đồng thời tạo ra lượng khí thải khổng lồ, tác động rất lớn đến môi trường. Vì vậy, logistics và vận tải phải là ngành tiên phong trong chuyển đổi xanh để Việt Nam đạt mục tiêu Net-Zero vào năm 2050. Nếu nông nghiệp xanh, công nghiệp xanh thì vận tải, kho bãi, cảng biển cũng phải xanh.
"Theo tính toán, chạy 100 km, một chiếc xe tải chở 1 container tốn 50 lít dầu. Nếu dùng sà lan chở được 30-40 container, lượng tiêu thụ nhiên liệu giảm đi rất nhiều, giảm khoảng 70% khí thải. Hơn nữa, một chuyến tàu vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn dọc bờ biển thay thế hàng ngàn ô tô, giảm ùn tắc giao thông, giảm khí thải trên đường bộ. Nhìn chung, vận tải thủy sẽ là tương lai, cả về lợi ích kinh tế lẫn môi trường", ông Bùi Văn Quỳ phân tích.
Theo ông Quỳ, xu hướng xanh hóa hệ thống logistics là không thể đảo ngược. Hiện nay, khoảng 60-70% tàu hàng đóng mới trên thế giới đều sử dụng nhiên liệu sạch. Tương lai, tất cả tàu hàng sẽ không sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Tàu vào cảng phải là cảng xanh, tàu kéo cũng phải xanh, mọi thứ đều phải xanh. Các doanh nghiệp quốc tế cũng đang yêu cầu các tuyến vận tải biển xanh như vậy. Khi đó, doanh nghiệp logistics Việt Nam được chứng nhận xanh sẽ có hộ chiếu, visa để hàng hóa Việt Nam hội nhập với thế giới. Khoảng 5-7 năm nữa, những cảng không xanh, luồng logistics không xanh, tuyến biển không xanh sẽ tự bị đào thải.
Cải Thiện Luồng Lạch Và Tăng Cường Đầu Tư Phương Tiện
Dù có tất cả các lợi thế "trời cho", Bộ Giao thông vận tải đã kỳ vọng từ nhiều năm trước sẽ nâng thị phần vận tải hàng hóa nội địa bằng vận tải biển ven bờ và vận tải thủy nội địa lên ít nhất 50%, chiếm tỷ trọng lớn nhất. Tuy nhiên, đến nay, vận tải đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng gần như tuyệt đối trong vận tải hành khách và "áp đảo" trong vận tải hàng hóa với gần 80%. Các hãng tàu nước ngoài chiếm hơn 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.
Theo ảnh của ông Đào Ngọc Thạch, nếu nông nghiệp xanh, công nghiệp xanh thì vận tải, kho bãi, cảng biển cũng phải xanh.
Ông Vũ Thanh Hải, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An, chỉ ra rằng một trong những lý do lớn khiến vận tải biển container chưa thể phát triển vượt bậc là do đội tàu còn yếu. Việt Nam có 3 cảng nằm trong danh sách 50 cảng có sản lượng container thông qua lớn nhất thế giới. Tuy nhiên, thực tế đáng buồn là trong tổng số 1.015 tàu vận tải thủy, chỉ có 48 tàu container. Trong số này, nhiều tàu đã có tuổi đời trên 25 năm và theo quy định bảo vệ môi trường mới nhất, tàu trên 25 năm có thể không đáp ứng nhiều yêu cầu và không thể vận chuyển.
Để đội tàu Việt Nam duy trì sự phát triển, ông Hải cho rằng cần có thêm nhiều đội tàu mới phù hợp với nhu cầu thực tế, đặc biệt ưu tiên phát triển các tàu 1.700 TEU có hiệu suất năng lượng tốt (tàu đóng mới hoặc tàu cũ). Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất là chi phí đầu tư tàu quá lớn, đặc biệt là tàu container. Lãi suất vay ngân hàng còn tương đối cao, 8-10%, trong khi Trung Quốc chỉ là 6%. Ngoài ra, VAT nhập khẩu tàu lên đến 10%.
"Để đội tàu phát triển nhanh và mạnh, Nhà nước cần có chính sách tốt về lãi suất cho vay đối với các doanh nghiệp đầu tư phát triển đội tàu container. Miễn, giảm thuế VAT nhập khẩu tàu container và miễn thuế nhà thầu đối với các doanh nghiệp thuê hoặc thuê mua container. Đồng thời, nên nâng tuổi tàu được phép đăng kiểm và treo cờ Việt Nam từ 15 tuổi lên 17 tuổi. Quản lý, điều chỉnh thống nhất các chi phí liên quan đến khai thác tàu container tại tất cả các cảng của Việt Nam, như phí lai dắt, phí xếp dỡ và ưu tiên áp dụng giá tốt cho doanh nghiệp Việt Nam. Nếu không có đội tàu mạnh, mọi lợi thế dù lớn đến đâu cũng không thể phát huy", ông Vũ Thanh Hải đề xuất.
Ngoài các chính sách ưu đãi phát triển đội tàu, ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA), cho rằng nạo vét và cải tạo luồng lạch, đồng bộ hạ tầng thủy và đường bộ là chìa khóa quan trọng để phát triển. Trong thời gian qua, Bộ Giao thông vận tải đã đẩy nhanh tiến độ dự án nạo vét luồng lạch khu vực Cái Mép - Thị Vải để đón được các "siêu tàu mẹ" lớn nhất thế giới. Nạo vét luồng hàng hải Hà Nam khu vực Hải Phòng đạt độ sâu -8,5m, khởi công các dự án nâng cấp và xây mới 11 cầu đường bộ tại Đồng bằng sông Cửu Long và dự án cải tạo cầu Dương, nâng cao năng lực vận chuyển của tàu thuyền. Những dự án này đã góp phần nâng cao hiệu quả vận tải container nội địa tại khu vực này và giảm đáng kể chi phí logistics.
Ông Long đề xuất Bộ Giao thông vận tải tiếp tục tăng cường công tác nạo vét, duy tu các tuyến luồng quốc gia trọng điểm, đồng thời bổ sung quy hoạch và nghiên cứu đầu tư hệ thống cảng thủy nội địa, các ICD (cảng cạn), Depot tại Đồng bằng sông Cửu Long và các vùng kinh tế trọng điểm phía Nam để tập trung hàng hóa từ các khu công nghiệp, tăng cường kết nối hàng hóa với các cảng biển.